何邦模
- 作品数：26 被引量：50H指数：4
- 供职机构：中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心更多>>
- 相关领域：交通运输工程经济管理更多>>
- 修建第二双线将成为铁路扩能的重要措施
- 1995年
- 从五方面论述了修建第二双线将成为铁路扩能的重要措施：提高客货运输质量的要求；需要的运输能力超过双线自动闭塞线路可能达到的运输能力限度；为解决日趋严重客货互争能力，实现客货分线运行；为修建客运专线；为发展重载和高速运输技术创造条件。
- 何邦模
- 关键词：客货分线客运专线铁路
- 客运专线旅客列车开行数量计算问题探讨被引量：14
- 2005年
- 对旅客列车开行数量计算公式中有关参数的概念进行了阐述,建议客运专线旅客列车的席位利用率k取0.75～0.8;区间通过能力利用率取0.8或0.75。分析了应用席位周转次数b在概念上的模糊,建议在计算中不引入席位周转次数的概念。同时提出了节假日旅客运输的计算方法及有关对策。
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- 关键词：客运专线旅客列车区间通过能力旅客运输节假日
- 什么是一流的高速铁路
- 2005年
- 与世界第一条高速铁路相比，我国发展高速铁路晚了40多年、因此一定要利用后发优势．建设世界一流的高速铁路．而当今世界一流的高速铁路应是“一流的技术”加“一流的管理”．两者缺一不可。一流的技术包括：先进的技术标准、上乘的施工质量、现代的技术装备。一流的管理包括：现代的管理技术、先进的管理理念、高素质的管理人才。一流的高速铁路在实际运营中主要体现为高速度、高密度、高正点率、高安全性、高质量服务、高度环保通道、高市场占有率、高社会经济效益．
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- 关键词：高速铁路后发优势管理人才管理理念正点率技术装备
- 减少旅客列车扣除系数 增加旅客列车对数
- 1985年
- 由于铁路运输能力全面紧张，客、货运互争能力的矛盾十分突出，限制了旅客列车对数的增加。为提高旅客运输能力，采取了扩大旅客列车编组，调整其编组结构，调整长、短途分工，调整部分列车径路等措施。为缓和“买票难、乘车难”问题，铁路还将有条件地采用双层客车、继续扩大列车编组，开行“组合列车”，修建客运专线等。这些在一定条件下，都是有效的，也是必要的。但对某些线路、某些区段，除继续提高每列车载运人数外，为方便旅客，为进一步扩大客运能力，适当增开一些旅客列车还是必要的，
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- 关键词：客运能力铁路运输能力列车编组
- 铁路运输技术政策的有关问题
- 1986年
- 长期以来，铁路运输一直处于被动地位。其原因很多：其一，投资不足，铁路建设落后于国民经济的发展，其二，投资方向不明确，有限资金未能用在刀刃上；其三，未能很好发挥其他现代交通运输方式的作用，以致长短途的客货运输都压在铁路上；其四，铁路装备陈旧，管理落后，运输组织方法几十年一贯制，跟不上时代发展的需要。以上原因扫结到一点，就是没有正确而稳定的技术政策，致使这些问题一年复一年，愈演愈烈。
- 何邦模
- 关键词：铁路运输铁路建设现代交通运输十年一贯制铁路装备
- 积极加大列车密度不断扩大运输能力
- 1996年
- 分析了我国铁路的负荷情况，回顾了加大列车密度在提高铁路运输能力中的地位和作用。提出为完成２０００年的运输任务，今后在大力增加列车牵引重量的同时，还应积极加大列车密度。分析了单线和双线区段所能达到的能力。提出今后主要应从提高复线率和自动闭塞的比重，来加大全路平均列车密度。
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- 关键词：运输能力铁路运输
- 关于车辆集结参数的研究被引量：4
- 1980年
- 一、引言车辆集结参数（通常以“C”表示）是计算、制定列车编组计划的基本参数之一，亦是查定车站技术作业过程，计算车辆在站停留时间的依据之一。车辆集结参数还反映了车流组织水平，研究影响它的因素对改进车流组织工作和提高车站枢纽作业水平亦有重要作用。
- 何邦模王国玉陈元龙白增生
- 关键词：车辆集结车流组织列车编组计划
- 论我国高速铁路的技术体系
- 2008年
- 技术体系的形成是针对自身的特点与目标,不断集成与创新的过程。我国高速铁路的技术体系还处于发育期,需要不断调整与完善,但技术体系的特点已比较清晰。在分析不同特点的高速铁路技术体系的基础上,根据我国高速铁路的运输组织模式和具有的特点,对技术体系的总体内容进行了论述。
- 何邦模
- 关键词：高速铁路客运专线动车组
- 发展中的《铁路主要技术政策》被引量：1
- 2005年
- 在回顾自1983年首部《铁路主要技术政策》颁布实施以来,铁路技术政策修订概况的基础上,论述了铁路技术政策的作用,以及修编新技术政策的客观环境,对第五版技术政策进行了详细解读。
- 何邦模
- 关键词：铁路技术客观环境
- 列车区间运行时分偏离的分析被引量：3
- 1981年
- 列车区间运行时分（包括起停车附加时分、以后统称列车区间运行时分）是计算区间通过能力最基本的因素。我国现行通过能力计算办法里把列车区间运行时分视为常量是不太切合实际的。因为列车区间运行时分是在一个受多因素影响的混合系统的动态过程中产生的，不同的影响因素间存在着复杂的概率反馈和相关性。因此不宜以列车区间运行时分作为常量去计算区间的通过能力。合理的区间通过能力计算办法应能反映出区间运行时分的波动性，即考虑因列车区间运行时分的增分（晚点）偏离而损失掉的能力。本文根据随列车添乘而查得的列车区间运行时分的实际资料，用概率论的思想和数理统计的方法，来计算列车区间运行时分的偏离。另外对我国列车区间运行时分确定方法的现状以及影响运行时分的各种因素作了简要叙述。由于我们的水平有限，不妥和谬误之处，望不吝赐教。
- 何邦模徐忠民宋玉春
- 关键词：波动性影响因素动态过程机车乘务员供汽
